¡Muy buenas, Domo Equipo!
Instalar un cargador de coche eléctrico, conectarlo al vehículo y comprobar que carga no significa que la instalación esté correctamente verificada.
Antes de dar por terminado un punto de recarga debemos comprobar cómo se comporta eléctricamente la instalación, si actúan sus protecciones, cuál es su caída de tensión, cómo responde ante un fallo y si el aislamiento de los conductores es correcto.
En esta DomoAventura lo hacemos sobre una instalación real utilizando el Megger MFT-X1 junto con el EVX100, un adaptador que nos permite simular el comportamiento de un vehículo eléctrico directamente desde el conector Tipo 2.
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1. Tensión, frecuencia y comunicación CP y PE
La primera comprobación es aparentemente sencilla, pero nos aporta muchísima información.
Conectamos el EVX100 al cargador y conseguimos que el punto de recarga se comporte como si tuviera un vehículo conectado.
Podemos comprobar tensión, frecuencia y los estados del sistema EVSE. El cargador pasa por diferentes estados de comunicación:
- A: no existe vehículo conectado.
- B: vehículo detectado.
- C: vehículo preparado para cargar.
- D: estado previsto para vehículos que requieren ventilación durante la carga.
También podemos provocar de manera controlada un CP Error, fallo del Control Pilot, y un PE Error, fallo del conductor de protección.
Esto nos permite comprobar algo fundamental: si desaparece la tierra o falla la comunicación entre vehículo y cargador, el punto de recarga debe dejar de entregar tensión.
2. Impedancia de bucle y corriente de cortocircuito presunta
La segunda medida es la impedancia de bucle de defecto.
Queremos conocer la impedancia que tendría el recorrido de una corriente de defecto y comprobar que nuestras protecciones puedan actuar correctamente.
En esta instalación obtuvimos valores como:
- L1-PE: 86,2 Ω
- L-N: 0,28 Ω
- N-PE: 86,2 Ω
- Corriente de cortocircuito presunta L-N: aproximadamente 815 A
El MFT-X1 no provoca un cortocircuito. Mide la impedancia y, junto con la tensión, calcula qué corriente podría circular si apareciese ese defecto.
Esto es especialmente interesante porque podemos compararlo con el poder de corte del magnetotérmico.
Por ejemplo, si nuestra protección tiene un poder de corte de 6 kA y la corriente presunta calculada es de unos 815 A, estamos muy por debajo de la capacidad máxima de interrupción de esa protección.
En instalaciones TT, cuando no resulta practicable acceder a la toma de tierra para realizar una medida directa con telurómetro, la impedancia de bucle puede utilizarse como una comprobación conservadora del sistema de protección.
3. Diferencial tipo A y protección RDC de 6 mA DC
Esta es una de las pruebas que más me interesaba enseñar.
En un punto de recarga no basta con pulsar el botón TEST del diferencial.
Con el MFT-X1 podemos comprobar realmente:
- ½ IΔn
- 1 × IΔn
- 2 × IΔn
- 5 × IΔn
- 0° y 180°
- tiempo real de disparo
Pero además tenemos que tener en cuenta las posibles corrientes diferenciales residuales continuas.
Cuando utilizamos un diferencial tipo A acompañado de detección RDC-DD, el sistema debe detectar una componente continua alrededor de los 6 mA DC y desconectar el punto de recarga.
En nuestro V2C encontramos algo especialmente interesante.
El detector de fugas estaba físicamente instalado en el cargador, pero aparecía desactivado en configuración.
Una vez activado correctamente, repetimos la prueba y obtuvimos:
- 5,3 mA DC
- 5,0 mA DC
El cargador detectó la fuga, abrió el contactor, bloqueó la salida y comenzó posteriormente su rearme temporizado.
Si tienes un V2C equipado con esta protección, te recomiendo comprobar que realmente esté activada.
Vídeo específico sobre cómo activar el detector de fugas:
Cómo activar la protección de fugas DC de 6 mA en V2C
4. Zref y caída de tensión
Otra comprobación fundamental es la caída de tensión.
Primero realizamos una medida de referencia, Zref, en el origen del circuito.
En nuestro caso obtuvimos:
Zref = 0,06 Ω
Posteriormente nos desplazamos hasta el punto de recarga y configuramos la medida para una intensidad de 32 A, correspondiente a la intensidad máxima de este cargador monofásico de 7,4 kW.
El resultado final fue:
- Impedancia L-N: 0,17 Ω
- Caída de tensión: 3,52 V
- Caída porcentual: 1,53 %
Estamos, por tanto, claramente por debajo del límite establecido para el circuito de recarga.
Esta medida tiene muchísimo valor porque no estamos trabajando únicamente con un cálculo teórico de longitud y sección: estamos comprobando cómo ha quedado realmente la instalación terminada.
5. Resistencia de aislamiento según ITC-BT-19
Terminamos con una de las medidas fundamentales para la certificación de una instalación: la resistencia de aislamiento.
La ITC-BT-19, en su apartado 2.9, establece para instalaciones de hasta 500 V una tensión de ensayo de 500 V DC y una resistencia mínima de aislamiento de 0,5 MΩ.
Cuando existen receptores o electrónica conectada, los conductores activos se unen entre sí para realizar la comprobación respecto a tierra.
En esta prueba:
- el positivo del generador de aislamiento se conecta a tierra;
- el negativo se conecta al conjunto de conductores activos unidos.
En nuestra instalación el MFT-X1 se fue directamente fuera de escala:
>999 MΩ
Un resultado excelente.
Y aquí hay una reflexión interesante: durante años muchos instaladores hemos utilizado los propios esquemas gráficos de los comprobadores para decidir cómo conectar las sondas. Sin embargo, siempre debemos comprobar cómo prescribe exactamente la medida nuestro REBT y la normativa aplicable en España.
Megger MFT-X1 + EVX100
La combinación de estos dos equipos nos permite trabajar de una manera especialmente cómoda.
El MFT-X1 realiza las verificaciones eléctricas de la instalación y el EVX100 nos permite comprobar específicamente el comportamiento del punto de recarga simulando un vehículo eléctrico.
El EVX100 no sustituye las verificaciones generales de la instalación: las complementa.
Podemos comprobar el cargador aunque el cliente todavía no tenga su vehículo, esté fuera de casa o simplemente queramos realizar la puesta en servicio antes de que llegue el coche.
Equipos utilizados
Megger MFT-X1 – Comprobador multifunción:
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Megger EVX100 – Adaptador para puntos de recarga:
Comprar Megger EVX100
Un cargador no está terminado cuando simplemente carga
Esta es probablemente la idea más importante de toda la DomoAventura.
Un cargador no está correctamente verificado porque se encienda.
Tampoco porque enchufemos un coche y empiece a cargar.
Tenemos que poder demostrar con medidas que la alimentación es correcta, que existe una puesta a tierra adecuada, que las protecciones actúan, que el sistema RDC funciona, que la caída de tensión está dentro de límites y que el aislamiento de la instalación es correcto.
Medir, comprobar y después certificar.
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Si necesitas instalar, revisar, ampliar o verificar un punto de recarga de vehículo eléctrico, puedes localizar un instalador autorizado de nuestra red nacional.
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Y si eres instalador autorizado, cuéntame qué otras comprobaciones incluirías tú en este protocolo. Entre todos podemos conseguir instalaciones cada vez mejor medidas, documentadas y ejecutadas.
Tac-Tac, trabajo solucionado. ¡Generen! ⚡
